José Rodríguez

Desde la entrada del PP en el gobierno y el cambio de la dirección de la DGT de Pere Navarro por María Seguí, la DGT ha comenzado a hacer un cerco a la bicicleta.

La primera medida que introdujo fue la obligatoriedad del casco en la bicicleta en vía urbana para menores de edad. La medida para nada recomendada por otros gestores de la movilidad del resto de Europa (donde la obligatoriedad del casco es mucho más limitada e incluso inexistente) tiene más elementos negativos que positivos de cara a la seguridad del ciclista.

Básicamente la obligatoriedad del casco cuando se ha aplicado, elimina usuarios ciclistas en vías urbanas, cuando lo que realmente otorga seguridad es la presencia de estos porqué normaliza y visibiliza a los ciclistas en las vías urbanas.

El casco de la bicicleta está diseñado para aguantar las caídas y golpes que puede sufrir un ciclista a las velocidades típicas de una bicicleta (15-25km/h). No protege de los impactos laterales que otros vehículos (básicamente coches) producen sobre los ciclistas. 9 de cada 10 accidentes con heridos graves donde están implicadas las bicicletas se producen por este tipo de colisión, a velocidades de 30km/h o más y con masas e inercias muy superiores a la que el ciclista puede proporcionar circulando.

Es deseable que los ciclistas lo lleven, porqué les protege de las caídas cuando el accidente sólo están implicados ellos (1 de cada 10 casos), pero el efecto de expulsión de ciclistas genera más problemas y riesgos. Un ejemplo de cómo algo que es positivo cuando se consigue introducir de forma voluntaria, tiene peores efectos cuando se hace de forma obligatoria.

Ahora la DGT está estudiando introducir la obligatoriedad de un seguro de circulación y la obligatoriedad de matricular las bicicletas. El resultado neto de todo esto es sacar ciclistas de las vías urbanas e interurbanas.

Circular con una bicicleta tiene la ventaja que requiere mucho menos mantenimiento, papeleo y dinero que circular con casi cualquier otro vehículo. Es lo más parecido a andar por la calle en cuanto a facilidad de uso. Cualquier papeleo y burocracia que asociemos al uso de la bicicleta va a tener como consecuencia directa la disminución de ese modo de movilidad y de los usuarios.  Los países que por ejemplo habían introducido la obligatoriedad de matriculación de bicicletas lo han retirado por la caída dramática de usuarios de la bici.

¿Tiene sentido un seguro de responsabilidad civil a terceros para bicis igual que tienen otros vehículos?

El seguro de circulación obligatorio de vehículos tiene el objetivo de garantizar el pago de posibles daños que se causan a terceros. Ningún usuario de la vía está obligado a llevar un seguro que le proteja a él de sus propios accidentes y de los daños que él mismo produzca a su propio vehículo.

Coches y motos tienen la obligatoriedad de llevar un seguro porqué si golpean a otro vehículo, a cualquier usuario de la vía o a bienes públicos y privados pueden causar daños tan grandes que el propio conductor no pueda afrontar. Ni bicis, ni peatones causan esa dimensión de daño. Un ciclista puede enviar a un peatón una semana al hospital con un hueso roto, pero no dejarle parapléjico. Puede colisionar contra un escaparate, pero no destrozar la tienda como podría hacer un coche que hiciera un alunizaje.

Del mismo modo que un “runner” también puede enviar a alguien al hospital si choca con él, y a nadie se le ocurre exigir un seguro porqué ese daño a terceros es más que probable que pueda afrontarlo, cuando se le exige al conductor de una moto un seguro es porqué podría terminar matando a alguien con ella y no tener capacidad de pagar la cantidad exigible por la responsabilidad civil a terceros.

Los daños que puede producir un vehículo en una colisión es un tema muy complejo, pero podemos considerar que el daño máximo que puede producir es equivalente a la energía cinética del vehículo. En la siguiente gráfica podemos ver una gráfica de la energía cinética de los vehículos a las velocidades habituales en entornos urbanos.

Una bicicleta a la velocidad habitual de 15km/h apenas supera la energía cinética de una persona corriendo. Incluso a una velocidad muy rápida para una bicicleta en entorno urbano (30km/h), la energía cinética queda un orden de magnitud (o sea unas 10 veces por debajo) de la energía habitual de ciclomotores y motos, casi dos órdenes de magnitud por debajo de la energía cinética de un turismo.

En una colisión no toda la energía se transforma en “daños”, los choques no son totalmente inelásticos, ni los vehículos quedan totalmente parados después de la colisión, los frenos actúan y pueden reducir el impacto, el diseño de los chasis intentan distribuir los daños en una superficie mayor o desviar los golpes para que en lugar de un impacto frontal sea algo más lateral. Pero lo que sí nos da la energía cinética una idea general de la dimensión de los daños que puede producir cada vehículo en comparación con una persona corriendo.

Las motos y los coches pagan un seguro obligatorio a terceros porqué el daño que pueden causar es como mínimo 10 veces superior al daño que puede causar un ciclista al máximo de su velocidad de circulación. Si comenzamos a exigir seguros a tercero a las bicicletas sería también razonable exigírselo a los runners, que tienen una energía cinética parecida a la de una bici que circule a la velocidad típica en vía urbana. De ahí a pedir permiso de circulación a los peatones va un paso.

¿Matrículas y permisos de circulación para ciclistas?

Es cierto que hay muchos ciclistas que no respetan las normas de circulación y existe el argumento que la ausencia de matrícula y de permiso de circulación deja a muchos de ellos impunes y dificulta la sanción a los gestores de la movilidad.

Esto es falso. El gestor de movilidad tiene más instrumentos para atajar la falta de disciplina vial de los ciclistas que no requieren la matriculación del vehículo. Las ordenanzas municipales de movilidad ya marcan algunas líneas a trabajar: desde la multa administrativa que cualquier ciudadano puede sufrir, independientemente de que su vehículo tenga matrícula o no (hasta los peatones han sufrido multas administrativas), pasando por la inmovilización o embargo del propio vehículo.

Los ciclistas incívicos son un problema social, pero recordemos que los riesgos en la vía que incurren los ciclistas tienen como principal perjudicado los propios ciclistas, del mismo modo que  los riesgos que incurren los peatones. En cambio los riesgos que incurren otros vehículos a motor, tienen claramente efectos a terceros.

El problema de la falta de disciplina viaria de los ciclistas se intenta solucionar matando moscas a cañonazos.

En el caso de exigir un permiso de circulación o de matrícula, estaríamos creando una norma que lo que haría que España fuera una isla aislada para los ciclistas del resto de Europa. Es el equivalente a que España exigiera a los conductores de vehículos a motor unos permisos de circulación especiales y distintos a los del resto de la Unión Europea.

De ahí que aunque las infracciones que realizan los usuarios de las bicicletas pueden ser un problema, no son de lejos un problema tan grande como su equivalente en vehículos de motor.

Recordemos que la implantación de estas medidas tiene como efecto neto  la expulsión de ciclistas de las vías. Además de ser una idiotez en términos de coste-beneficio. La mayor seguridad y la mayor garantía de disciplina viaria de los ciclistas es el número. Cuantos más ciclistas más seguridad. Existe el mito que en Holanda u otros países europeos se exige licencia o matrícula para las bicis, pero esto no es así.

Dónde recae la seguridad de los ciclistas en vías urbanas e interurbanas

La seguridad de los ciclistas recae en ser visibles y estar normalizados en la circulación. Es un suicidio circular con bicicleta en una ciudad donde se es casi el único ciclista porqué ningún conductor está acostumbrado a verlas ni las espera, en cambio en ciudades y vías urbanas donde las bicicletas son frecuentes, los propios conductores de otros vehículos ya han aprendido a verlas y actuar ante ellas.

Siendo deseable que los ciclistas circulen con seguro para los daños que ellos mismos puedan sufrir (como los que proporcionan diversas licencias federativas deportivas). Pero algo que es deseable: que todos los vehículos circulen con seguros que también protejan al propio conductor del vehículo, no es algo que deba ser obligatorio. Y si lo es, que lo sea para todos los vehículos. Cuando los seguros a todo riesgo sean obligatorios podremos pensar en aplicar un seguro obligatorio para las bicicletas.

En todo caso la propuesta de la DGT no está buscando maximizar la seguridad. La medida que se está estudiando tiene un objetivo sencillo y simple: generar un mercado para las aseguradoras, las cuales han ido perdiendo cuotas de mercado debido a la crisis y a la caída de precios que están teniendo los seguros obligatorios debido a la caída de la accidentalidad general. La DGT que en la etapa de Pere Navarro fue un gestor de movilidad ejemplar ha entrado en una etapa que sin ser del todo desastrosa está teniendo una deriva poco positiva.