Marc Alloza

¿Qué hubiera pasado si la tecnología híbrida que empezó a fabricarse y venderse notablemente en 1997 hubiera sido adoptada en alguna de sus formas por la mayoría de fabricantes como sucede ahora? ¿Se hubiera desarrollado antes la tecnología para un vehículo puramente eléctrico?

Los automóviles eléctricos arrancaron fuerte en el siglo XIX. A pesar de la dificultad de no haber una red eléctrica muy extendida, a principios del siglo XX en Estados Unidos se habían registrado 33.842 vehículos eléctricos que suponían el 38% de parque automovilístico norteamericano. Del resto de vehículos, el 40% eran a vapor y el 22% restante a gasolina. Ya por los años 20, con las nueva redes de carreteras cambiaron las necesidades de alcance y velocidad de los automóviles. En ese punto, la evolución técnica de los vehículos a gasolina empezó a marcar la diferencia para acabar imponiéndose a los demás. Los motores eléctricos si se consolidaron en trenes, tranvías… Desde los años 50 del siglo pasado el vehículo eléctrico pasó a ser un estándar como carro de golf. En los años 70, las misiones Apolo 15, 16 y 17 dejaron estacionados en la Luna 3 venerables Rovers Lunares precursores de los rovers marcianos Spirit, Opportunity, Curiosity y Perseverance Mars. Estos dos últimos todavía andan por ahí. Eso si, en ambos casos, el sistema de tracción funciona con un pequeño generador nuclear que en el caso del Perseverance pesa unos 45 Kg, alimentado por 4,8 kg de dióxido de plutonio que le proporciona una autonomía de 14 añitos. La fuente no es renovable pero es igual de “verde” según la UE.

En los años 90 aparecieron los vehículos eléctricos de proximidad y no fue hasta 2004 que se empezó a desarrollar el primer Tesla, que vio la luz en 2008 revolucionando el panorama del vehículo eléctrico marcando un antes y un después. En 2010 apareció el Nissan Leaf, otro de los líderes del segmento, primero en llegar al medio millón de unidades vendidas.  El futuro del vehículo eléctrico parece estar asegurado aunque de momento los costes, la red de recarga, autonomía son todavía puntos que siembran dudas entre los consumidores de la mayoría de países. Pero siempre hay excepciones como por ejemplo la de Noruega que a finales de 2021 ya cuenta con un 16% del parque móvil eléctrico.

En septiembre hará siete años que saltó en Estados Unidos el “Diéselgate”. A grandes rasgos, en 2012 una organización sin ánimo de lucro encargó a una universidad un estudio acerca de las discrepancias entre las emisiones declaradas por Volkswagen y las reales tomadas en circulación. En 2013 se comunicaron los resultados a la EPA (Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos) que finalmente destapó que Volkswagen, con la ayuda de Bosch, había trucado el software para reducir las emisiones de gases contaminantes cuando el coche detectaba que estaba en un banco de pruebas.

El fraude fue tal que se detectó que las emisiones de Óxido de Nitrógeno eran realidad son 40 veces superiores a las declaradas. Más de 11 millones de Volkswagen vendidos estaban afectados. Aparte de esto VW también admitió irregularidades en las emisiones de CO₂ tanto para motores diésel como gasolina.

Todo este asunto arrancó en 2005 cuando VW, viendo que por lo civil (tecnológicamente) no podía cumplir con la normativa de emisiones de la UE, empezó a planteárselo por lo criminal. La feliz idea fue alterar el comportamiento del motor cuando se detectara una conexión al ordenador de a bordo o cuando no se detectara movimiento de dirección que implicaría que ella vehículo se encontraba sobre unos rodillos. Y todo de serie. En 2008 estaba listo para empezar el fraude al año siguiente hasta que les pillaron en EEUU, que no en Europa en dónde igual seguiría colando.

BMW, Grupo Volkswagen y Grupo Daimler Benz “tenían la tecnología necesaria para reducir las emisiones nocivas más allá de lo exigido legalmente por las normas sobre emisiones de la UE, pero evitaron hacerse competencia al no hacer uso de todo su potencial».  Por lo que la comisión europea les multó con 502 millones de euros, 373 millones de euros y 0 respectivamente. Cero a Mercedes puesto se había chivado y a las otras cifras también se les rebajó un 55% y un 10% sobre lo inicialmente propuesto. Las multas e indemnizaciones en EEUU no fueron tan tibias y alcanzaron cifras mil millonarias.

Otras marcas también hicieron triquiñuelas similares con el tema emisiones como por ejemplo Renault, Peugeot-Citroën, Fiat-Chrysler. Todo ante una Alemania/UE que miraba al Gasoducto Nord Stream 1 (Inaugurado por Merkel y Medvedev en 2011) y tenía a los “hombres de negro” europeos revisando otros quehaceres, principalmente en Grecia.

Este “truco” alargó la vida de una tecnología obsoleta sobre cuya contaminación adicional ya hay cuantificaciones en términos de consecuencias directas. Por ejemplo, un estudio de un equipo de científicos del Centro Nacional de Supercomputación (BSC) concluyó que el 20% de la contaminación por dióxido de nitrógeno (NO₂) de Barcelona se debe al exceso de emisiones de los coches y furgonetas diésel. En otros términos, el 70% de barceloneses que están actualmente expuestos a niveles nocivos de contaminación sería solo el 59% si los vehículos emitieran lo que decían que emitían Otro estudio que igual alguno también puede considerar de “ecologistas extremos” afirma que el ‘dieselgate’ causa 5.000 muertes prematuras al año en Europa.

Esto es serio y en Europa no se ha tratado, ni de lejos, con la severidad con la que se ha tratado en EEUU. Probablemente el exceso o defecto de severidad está íntimamente ligado a intereses económicos. En España la única manera de reclamar indemnización es por la vía judicial en donde el supremo calificó “como intencionado y doloso el incumplimiento contractual del distribuidor” y condenó a pagar 500€ e intereses a un perjudicado.

El diéselgate sirvió sin duda de acicate para que la industria automovilística diera el giro a la electrificación. Giro que podrían haber dado ya en los albores de este siglo pero nunca es tarde si la dicha es buena.